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“家用汽车三包”不能是花瓶

2011-10-27 00:00 | |
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本次国家质检总局公布《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》(征求意见稿)(以下简称“三包规定”)并向全社会公开征求意见,是一件顺乎民意、合乎国情的好事,得到绝大多数人民群众及相关企业、协会的支持、赞同。

    作为一名律师、一名消费者,我认为,“汽车三包”应当出台。

    但同时,我认为,三包规定不能是花瓶,摆着好看、说着好听、表面看起来维护汽车消费者的权益、听说想保护自主品牌汽车的生产,其实却是一厢情愿,想达到的目的达不到,却起到了意想不到的效果。

    一、立法层级须提高

    家用汽车三包,于消费者这一面,涉及千家万户,涉及众多企业及事业单位,涉及军队学校行政机关;于管理这一面,涉及财政、税收、汽车工业与商业服务业的监管、进出口贸易监管、车辆管理、交通监管与疏导、产品质量监管、人民银行及商业银行或汽车金融公司的消费信贷与汽车金融等等;于国家民族利益这一面,涉及立法的独立自主与兼收并蓄、国家经济安全、税收保障、民族汽车工业的产业发展规划与扶持、民族汽车商业服务业的调整规范与扶持、市场经济地位的争取与维护,等等。

    家用汽车三包规定仅由一个国家行政机关来制定,权限不够,效力不够,适用上会有许多障碍或不便。

    应当由多个有关国家行政机关来制定,最好是由国务院制定行政法规。

    二、三包规定应适时出台

     据中国新闻网报导,截至2011年8月底,全国汽车保有量首次突破1亿辆,占机动车总量的45.88%。而2007年4月,全国汽车保有量仅为1000万辆,近五年,汽车保有量年均增加951万辆。今年前8个月,汽车月均增加123万辆,其中,家用汽车增加781万辆,月均增加98万辆,占汽车增量的79.45%,截至2011年6月底,全国家用汽车保有量达7206万辆,占汽车保有量的73.2%。

     毫无疑问,我国已是家用汽车消费大国,经营者、消费者人数众多,消费量、保有量迅猛增加,汽车投诉与诉讼连年上升,汽车法律关系复杂、标的巨大、矛盾聚焦针对内资销售商,家用汽车消费者分化严重,弱者投诉无门、维权无路、忍让为上,强者或堵门拦路漫天要价、或举横幅找媒体施以高压、或牛拉马拖大铁锤砸泄愤毁誉,汽车维权乱象横生,调处争议政出多门。

     家用汽车立法不及时、不健全、不可操作、导向失误,于当事各方都不利,于社会安定团结和谐不利,于国家民族根本利益更加不利。

     所以,理想的三包规定应当尽快出台,使汽车经营行为、汽车维权行为有法可依,使各方维权有据、担责有数、合法权益合理维护。

     三、三包责任由制造商承担,才是公平合理可操作、切实有效保障消费者合法权益的

     1、考虑国情,关注现实

     这次征求意见的三包规定所适用的对象只是家用汽车,不涉及卡车、大客车等等。

     我没有找到家用汽车所涉品牌的统计,但家用汽车保有量中绝大多数为外国品牌、合资品牌,却是不争的事实,尤其是在中高档家用汽车领域,几乎是外国品牌一统天下。这种局面,在短期内不可能改变,并且还要维持相当长时间。

     保护厂家,得利者谁?不言自明。

     2、论目前体制、论技术、论获利、论保护消费者合法利益,最应该负责三包的是汽车制造商,而不是销售商、修理商。

     1)在现行有效的《汽车品牌销售管理办法》所规定的授权经营体制下,汽车制造商成了汽车销售商和维修商的管理者、控制者,地位特殊地强势。

     他们主要地通过授权合同及资源提供两种方式,操控了全国的家用汽车销售网络与维修网络、掌握了销售商维修商的命脉,制造商对销售商维修商颐指气使、划地为牢,销售商维修商出于自保及自利而对制造商附首贴耳、唯唯诺诺、甚至逆来顺受。

     2)家用汽车是特殊产品,价值巨大、结构复杂、科学技术含量高、涉及知识产权众多。

     一辆汽车由数万个零部件构成,涉及三十多个行业,跨国企业生产的豪车更是涉及多个国家或地区。汽车设计生产对科学技术、工艺、设施设备、技术人员的要求非常高,对资金量的需求也非常大。正因为这样,自主品牌一时难以有重大突破。

    汽车的质量问题,主要表现为两方面,一是产品质量问题,一是维修质量问题。产品质量问题又可能是由设计缺陷、原材料缺陷、零部件缺陷、工艺缺陷、制造缺陷、组装总装缺陷、标示缺陷等等导致;维修质量问题,则可能是由维修技术水平低劣、维修设施设备不适用、维修用零部件不合格不配套、维修判断失误或操作失误、维修检查有重大遗漏等等造成。

     对于产品质量问题,毫无疑问应当由且只能由制造商解决并承担费用;

     对于维修质量问题,由于维修商由制造商授权、控制,故仍应由制造商为消费者解决并承担费用;

      3)家用汽车全部利润由制造商独享,销售商、维修商只是根据授权合同及相关合同得到制造商让渡的极小部分。

     也正因此,销售商维修商利润份额极少。

     销售商维修商自行承担、消化三包费用于绝大多数销售商维修商而言是力所不及;

     销售商维修商先行承担后再向制造商追偿,完全没有可能,至少目前没有任何一例。对于追偿,销售商维修商不敢提、不能提、无法提、提了也没用、损失更大、甚至遭遇灭顶之灾。

     制造商要么不理睬、要么规定难以达到的条件、要么设置难以逾越的障碍、要么在资源上卡压掠夺。

     4)三包均涉及资源配置,制造商是资源的持有者分配者、承担三包责任最现实最直接最有效

      包退包换都涉及整车资源配置,包修涉及零部件配件的资源配置及技术支持,而这些资源呀技术呀都掌握在制造商手中、由制造商调配。

     也即,只有制造商才可及时有效地解决消费者的三包问题。

      5)谁销售谁负责三包,直接将销售商推向矛盾最前沿,将产生众多难题。

      销售商、修理商处在消费者强烈的诉求与生产厂家强硬的态度的夹缝中,进退维谷、难以支撑,极可能逃避------找各种理由推诿、甚至干脆关门歇业。

      到头来,吃亏的还是消费者。难道消费者都到制造商那里去维修保养?假若这样做,国产车尚且费时费力费钱难以实现,进口车更是令消费者难堪。

      6)普通商品“谁销售谁负责三包”的原则不应全盘搬到家用汽车三包中。普通商品管理体制、价值、技术、生产商、资源配置等等都与家用汽车不同,不具可比性。

      规定谁生产谁负责三包,其实就是《》和《》的规定。

      7)立法规定由制造商承担三包责任及费用,由销售商承办三包手续,公平合理可操作,消费者权益才可真正落实,同时也避免了矛盾聚焦于内资销售商、外资得利这种不均衡局面。
(责任编辑:admin)
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